viernes, 24 de julio de 2009

Constrcción de edicifios de cartón papel en escala HO

Video Promocional de la empresa alemana MODELL BAHN ZUBEHOR, la cual se dedica a kit de cartón y papel de edificios en escala HO

video

jueves, 23 de julio de 2009

BLOQUEO A CANFRANC

Francia y España mantienen el bloqueo al Canfranc y aceleran el AVE por Cataluña
Nueva cumbre bilateral entre España y Francia y nueva decepción para todas las reivindicaciones aragonesas. La sesión, que empezó con buenas expectativas ya que el presidente francés, Nicolas Sarkozy, denunció que "los Pirineos no pueden ser una barrera infranqueable" entre España y Francia, finalizó con una evidencia.
Solo hay un propósito cierto de superar esa barrera en sus laterales, pero no por el Pirineo Central, como reivindica Aragón. Sarkozy lo dejó claro en su alocución. "Les propongo menos declaraciones y más decisiones", afirmó nada más anunciar el compromiso francés de que "Barcelona estará comunicada en alta velocidad con Lyon en cuatro años" y las "redes energéticas estarán en 15 años".
Ni el Canfranc ni la Travesía Central del Pirineo tuvieron un espacio relevante en las declaraciones públicas del mandatario francés o del presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero. Lo más que se acercó el Canfranc a lograr un mínimo protagonismo fue ante una pregunta directa en la rueda de prensa. Zapatero sin embargo obvió cualquier referencia expresa y Sarkozy se refirió también genéricamente "al tema del túnel que hay que acabar". El presidente galo dijo que "no ha habido un presidente de la República francesa con más determinación" para "afrontar los problemas". No aclaró si hablaba del Canfranc, de la Travesía, de los pasos que en Aragón tienen constantes problemas en invierno, de la propia conexión del AVE por Barcelona y en cualquier caso, no dio ni una sola fecha ni comprometió ninguna financiación. Si en las declaraciones orales de Zapatero y Sarkozy, la palabra 'Canfranc' simplemente no existió, al menos no ocurrió lo mismo con la "declaración común sobre infraestructuras y transportes", donde mantuvieron su tradicional espacio las reivindicaciones aragonesas.
Dimensión "interregional" El documento político aprobado deja primero claro que de lo que se habla es de un proyecto de "cooperación interregional", y que sobre este se ha acodado un protocolo de actuaciones, que es el que marcará el devenir del proyecto en años futuros y que deberá estar avalado por los gobiernos de España, Francia, Aragón y Aquitania. Aunque se esperaba que ese protocolo saliese ya aprobado de la cumbre, no pudo ser así, aunque en una de las declaraciones se asegura que "será firmado próximamente", sin concretar más el momento. Fuentes oficiales explicaron que en ningún caso se podía firmar ayer ya que es necesario la rúbrica de representantes de cuatro administraciones, pero ayer solo estaban dos de ellas en la cumbre. Otras fuentes indicaron además que haría falta un permiso previo de los diferentes Consejos de Ministros (o del Gobierno en caso de las regiones), circunstancia que tampoco ha ocurrido.
El hecho de que deban sellarlo con su rúbrica España, Aragón, Francia y Aquitania podría suponer que su firma se retrase hasta el siguiente encuentro de alto nivel entre ambos países (podría ser ya en el otoño de 2009), aunque si tienen voluntad de no demorarlo tanto podrían buscar algún otro mecanismo. Lo que establecerá el protocolo es el planteamiento de impulsar nuevos estudios sobre el Canfranc, con un plazo de realización de dos años y con un presupuesto que todavía no se ha desvelado.
Según informó ayer oficialmente el Ministerio de Fomento, los estudios serán tres. El primero buscará "la definición de las actuaciones que han de realizarse en la red ferroviaria francesa para permitir la explotación de la línea, con un tráfico máximo de 1,5 toneladas". El segundo buscará "definir las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y sus condiciones de explotación".
Y el último supondrá una nueva "evaluación socioeconómica del proyecto". Para ello, avisan, será necesario "una actualización de las estimaciones de tráfico, así como las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera".

11,5 MILLONES DE EUROS ¿PARA QUE?

lunes 6 de julio de 2009
NOTICIAS-Las reformas en la línea del Canfranc no permiten recortar ni un minuto el tiempo de viaje.
Más de 15 meses de obras y 11,5 millones de euros de inversión no han servido para que los trenes corran más entre Caldearenas y Jaca. El único tramo que el Ministerio de Fomento se ha dignado a renovar de toda la línea del Canfranc acaba de estrenar vías y traviesas, pero los trenes siguen circulando a una velocidad máxima de 70 km/h porque el trazado sigue intacto. Como antaño, desde que se abrió el corredor a finales del siglo XIX
La Coordinadora para la Reapertura del Canfranc (Crefco) ya advirtió de que el proyecto impulsado por el PSOE no permitiría recortar los tiempos de viaje y que su ejecución tampoco serviría para la travesía central, como se insistió desde los gobiernos central y autonómico tras descartar la renovación integral de la línea.
A lo largo de los 37,5 kilómetros que separan Caldearenas y Jaca se mantienen cuatro limitaciones de velocidad permanentes a 60 km/h, en coincidencia con curvas, que condicionan las prestaciones de todo el tramo. "No hay ganancia de tiempo porque la nueva vía la han tendido justo sobre la que había, sin corregir nada la plataforma. Los radios de las curvas son los que eran, y son los que marcan la velocidad máxima", explicaron fuentes ferroviarias.
Este diario ha podido comprobar que el viaje dura exactamente lo mismo que antes y que los viejos automotores diésel 593 (los Tamagochi) tardan, en el mejor de los casos, 39 minutos en unir Caldearenas y Jaca. Eso sí, la sustitución de los viejos raíles y la sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón ha permitido ganar en confort y en seguridad, ya que el riesgo de descarrilar es mínimo. Hasta el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce oficialmente que las mejoras se reducen a la "calidad de la vía y la seguridad de las circulaciones".
Los trenes ya no se balancean, pero esta es la única ganancia real que se percibe. Además de no mejorar la velocidad, tampoco se puede incrementar el volumen de mercancías ni elevar la capacidad de tráfico de la línea. A las curvas se unen los viaductos metálicos desperdigados entre Caldearenas y Jaca, que siguen siendo los de siempre y limitan de esta forma el peso de los convoyes.
Recortes con consecuencias.
Las limitaciones de explotación del corredor son más que evidentes, ya que entre Ayerbe y Sabiñánigo solo puede pasar un tren al mismo tiempo por la política de restricción de personal. "La capacidad es de un convoy cada hora y diez minutos porque la vía es única y los trenes no se pueden cruzar. Solo con reabrir la estación de Santa María y La Peña con personal se podría reducir a la mitad", indicaron las citada fuentes ferroviarias.
El proyecto original para la renovación integral del Canfranc, encargado por el ex ministro Álvarez Cascos, establecía la conversión en una vía de altas prestaciones. Redactado por la empresa GPO Ingeniería entre 2003 y 2004, establecía un coste de 28,1 millones de euros, pero el PSOE dio al traste con los planes y los dejó en una mera renovación de vía, que adjudicó por 11,5 millones a Tecsa.
La contratista terminó hace unas semanas la sustitución de la vía y aún le queda por ejecutar los drenajes y la limpieza de las cunetas, así como la instalación de un tubo de drenaje en el túnel existente antes de Sabiñánigo. En esta localidad también se debe rematar las obras de mejora de la estación, que incluye un paso inferior sobre las vías para los viajeros y el recrecido de los andenes.
La velocidad máxima entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa es de 70 km/h, pero de allí a Jaca se reduce a 60 km/h pese a que el tren enfila largas rectas que invitan a acelerar, como la existente a la salida de Sabiñánigo. "Solo con corregir las curvas se hubiera podido duplicar la velocidad punta y recortar entre diez minutos y un cuarto de hora el viaje", aseguraron fuentes ferroviarias.
El resto del corredor anda a la par. La antigüedad y mal estado de la infraestructura desde Jaca hasta Canfranc provoca que en ningún punto se pueda pasar de 70 km/h. "Pero lo peor es que entre la variante de Huesca y Ayerbe se podría circular a 160 km/h con muy poca inversión, tan solo corrigiendo el radio de las quince curvas existentes y sin necesitar viaductos ni desmontes. Y también sería sencillo actuar entre Anzánigo y Caldearenas, aunque en este sector no se lograría tanta velocidad porque lo orografía es la que es. En total, se podría reducir el viaje de Zaragoza a Canfranc de cuatro a tres horas", concluyeron.

Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)

lunes, 6 de julio de 2009

Modelismo ferroviario, como ocultar los motores de desvios



Video bajado de la pagina:
http://www.euskalnet.net/robertrains/
Un joya para ocultar los motores de los desvios