Herramientas para madera:
- Un sierra eléctrica o manual (serrucho) dependerá de cada uno
- Un surtido de lijas y taco madera para el papel de lija
- Destornilladores de carpintero
- Un juego de alicates
- Sargentos 60x50 o similar
- Taladro eléctrico dos velocidades
- Brocas para madera (un juego)
- Un nivel de burbuja
- Cola carpintero
Estas son herramientas habituales en cualquier hogar no serán muy útiles para construir el armazón de nuestra maqueta.
Herramientas para modelista aquí yo haría dos clasificaciones iniciado y avanzado
Para iniciados:
- Un Tornillo de banco con mandíbulas de unos 75 mm. Puede ser del modelo fijado o por succión,
- Reglas de acero de 15 y 30 crn, en mm. y pulgadas.
- Sierra «junior» con sus hojas de recambio.
- Surtido de limatones y limas
- Surtido de destornilladores de precisión
- Surtido de destornilladores de electricista (cabeza plana, phillips, etc.)
- Tijeras de electricista.
- Martillo de modelista con 6 cabezas intercambiables.
- Surtidos de alicates pequeños (boca plana, corte oblicuo y boca redonda)
- Sierra de precisión (tipo X-acto)
- Cuchillo de mango y cuchillas de recambio
- Escuadras de 50 y 150 mm
- Accesorios: cajas para piezas pequenas, lapices, boligrafos, goma de borrar, papel, quiza una mesita de dibujo, Rotring Rapid, pinceles y brochas, cepillos pequeños (cepillos de dientes uisadosl). etc.
Para modelistas avanzados:
- Aerografos de simple y doble acción
- Compresor para aerografía
- Camara para pintura
- Estación de soldadura electrica
- Minitaladro eléctrico de precisión de velocidad regulable y soporte de taladro
- Minisierra eléctrica de precisión de calar y circular
- Minilijadora de cinta
- Micro fresadora
- Pistola de pegamento caliente
- Micro soplete de gas
- Mini Pulidora
- Torno de precisión
La marca Proxxon ofrece un amplio surtido de herramientas altamente especializadas y caras, pero en este hobby es importante el ingenio, la imaginación y la paciencia mas adelante veremos como podemos construir nosotros mismos herramientas especiales.
domingo, 30 de enero de 2011
miércoles, 26 de enero de 2011
NEGOCIACIÓN Y EXPROPIACIÓN
Una vez que tenemos elegida la escala en mi caso personal HO:1/87, nos toca lo mas duro de este hobby, el sitio, la colocación, el lugar, para nuestra maqueta y ahi en ese momento empieza los problemas con la autoridad domestica, que de pronto sin saber muy bien como ha ocurrido se convierte en Jefa de Estación con voz, voto y opinión sobre nuestro hobby.
Despues de sufrir alguna negativa, y alguna insolencia por ejemplo cuando creceras para que dejes de juegar etc, etc, etc, se te asigna la habitación mas pequeña, el trastero oscuro y sin ventilación o el techo del garaje.
Pero bueno somos felices tenemos el lugar para nuestros trenes y hay empieza nuestra historia.
Por fin ya tengo asignado el espacio, todos felices y la Jefa de Estación te autoriza la expropiación del cuarto trastero que nadie visita, sino no es para dejar algo que ya no se utiliza o esta inservible. Llegas al trastero y en él ves la bici del niño de cuando tenia 8 años, la cuna, el carro y un sinfín de cosas que no sabes de dónde han salido y surge la pregunta ¿y ahora qué hago con todo esto?, la repuesta la tiene la Jefa de Estación; si haces un altillo podrás ponerlo todo y tendrás mas espacio para tus cosas.
Bueno; vas a la ferretería y compras unos angulares que fijas a la pared en la parte alta del trastero a continuación a la carpintería y compras madera prensada para hacer de base donde colocarlo todo y con ello has conseguido la mirada agradecida de la Jefa de Estación (¿ves cuanto espacio tienes?), una sonrisa, y un beso.
Despues de sufrir alguna negativa, y alguna insolencia por ejemplo cuando creceras para que dejes de juegar etc, etc, etc, se te asigna la habitación mas pequeña, el trastero oscuro y sin ventilación o el techo del garaje.
Pero bueno somos felices tenemos el lugar para nuestros trenes y hay empieza nuestra historia.
Por fin ya tengo asignado el espacio, todos felices y la Jefa de Estación te autoriza la expropiación del cuarto trastero que nadie visita, sino no es para dejar algo que ya no se utiliza o esta inservible. Llegas al trastero y en él ves la bici del niño de cuando tenia 8 años, la cuna, el carro y un sinfín de cosas que no sabes de dónde han salido y surge la pregunta ¿y ahora qué hago con todo esto?, la repuesta la tiene la Jefa de Estación; si haces un altillo podrás ponerlo todo y tendrás mas espacio para tus cosas.
Bueno; vas a la ferretería y compras unos angulares que fijas a la pared en la parte alta del trastero a continuación a la carpintería y compras madera prensada para hacer de base donde colocarlo todo y con ello has conseguido la mirada agradecida de la Jefa de Estación (¿ves cuanto espacio tienes?), una sonrisa, y un beso.
domingo, 23 de enero de 2011
VAMOS A HABLAR DE MODELISMO FERROVIARIO
De todos los pasatiempos, el modelismo ferroviario es tan antiguo como los propios ferrocarriles.
Sus adeptos abarcan todas las edades y profesiones. Políticos, empresarios, estudiantes y trabajadores de todas las clases, incluso artistas como Frank Sinatra, lo olvidan todo cuando se enfrascan en el mundo de sus trenes.
El ferrocarril en miniatura constituye un mundo aparte. Unos encuentran en el modelismo el placer del coleccionista, otros intentan reproducir el aspecto de una estación, una línea, un nudo ferroviario conocido y, no faltan quienes crean un diorama ferroviario de su propia imaginación. Que nadie crea que el éxito de este "hobby" depende de cuantiosos gastos, al contrario, las fases mas apasionantes en la construcción de una red miniatura: el diseño del plano, el montaje de la plataforma de vía, la creación del diorama, el decorado, la pintura, ... , sólo exigen materiales sencillos como madera, clavos, tornillos, cola, yeso, papel, etc.
A los que se inician en este hobby, en primer lugar (según mi opinión) antes de comprar algún modelo de tren, sobre todo si no se sabe todavía la escala que vamos a utilizar, lo más importante es tener claro el sitio de que dispondremos para ubicar nuestro ferrocarril. (para no tener problemas con la autoridad domestica)
Existen diferentes formas de realizarlo además del clásico tablero fijo, puede ser desmontable, plegado sobre una pared, sujeto al techo mediante unas poleas, ... , diferentes sistemas, de los que hablaremos mas adelante, con los que podríamos ahorrar espacio.
Ahora, lo más importante es saber de cuanto espacio disponemos para calcular las medidas que tendrá nuestra primera maqueta, sin olvidar una posible futura ampliación, según sean estas medidas, podremos pensar en la escala que mas nos conviene. Obviando las escalas de cinco pulgadas y mayores (normalmente para exterior) , vamos a hablar de las escalas más conocidas que nos pueden interesar para la construcción de una maqueta, son las que figuran en el cuadro adjunto.
Cuando se habla de vía normal, es decir, de ancho Internacional, se refiere a la vía real de 1435 mm, adoptada por casi todos los países del mundo.
España es una de las excepciones, con un ancho nacional de 1668 mm. La mayoría de fabricantes de trenes en miniatura, incluso los españoles, construyen sus modelos a escala en base a la vía normal (internacional) de 1435 mm., por lo que la galga (ancho de vía) se corresponde con ellos.
No ocurre lo mismo si hablamos de trenes de vía métrica ó vía estrecha, desde ahora es muy importante diferenciar la escala (proporción entre las dimensiones de un modelo con respecto al original) con el ancho de vía ó galga de estos, ver cuadro.
Denominación Escala Ancho de vía (mm) Observaciones
1 1:32 45 y MAXI de Marlin + otros
0 1:45 32 Caro y escaso
H0 1:87 16,5 Oferta comercial abundante
N 1:160 9 Oferta comercial abundante
Z 1:220 6,5 Marklin, Railex y otros
H0e ó H0-9 1:87 9 Vía estrecha de 750mm
H0m 1:87 12 Vía métrica
G 1:22,5 32 (Ge) Vía estrecha de 700mm
G 1:22,5 45 (Gm) Vía métrica (LGB)
Las cinco primeras referencias del listado son las de vía normal 1,435 m. antes mencionadas mientras que las restantes, son de trenes de vía métrica ó estrecha.
Para darnos cuenta de los diferentes anchos de vía de estos últimos, debemos observar los trenes reales, por ejemplo el Ferrocarril de Soller que tiene una galga de 914 m/m. (una yarda), los actuales SFM Serveis Ferroviaris de Mallorca y los de FEVE tienen un metro, y los llamados de vía estrecha son de 600 a 750 m/m. También habréis observado que son algo mas pequeños que los de vía ancha ó internacional, sin embargo, son de la misma escala, ya que están hechos para las mismas personas, lo mismo ocurre en el modelismo.
Ejemplo: Habréis visto en el cuadro adjunto que la denominada escala G. 1:22,5 tiene dos galgas ó ancho de vía, la de 32 m/m. de ancho que corresponde a una vía real de 700 m/m. y la de 45 m/m. de ancho métrico como (LGB), ó sea, a la vía real de un metro, manteniendo la misma escala de 1:22,5.
Bemo es una marca de trenes a escala 1: 87 con un ancho de vía ó galga de 12 m/m. que corresponde a la vía de un metro, mientras que ROCO y Jouef-Egger Bahn, siendo de la misma escala que la anterior, son de vía estrecha, con un ancho de 9 m/m., que corresponde a 750 m/m. reales. Es muy importante tener claro la cuestión de las escalas, sin renunciar al modelo de tren que más nos gusta pensando que nos falta espacio, todo depende de lo que queramos construir. Un módulo de andén de mercancías rural ó un pequeño depósito de locomotoras con sus anexos, es suficiente para hacer rodar nuestros modelos.
Sus adeptos abarcan todas las edades y profesiones. Políticos, empresarios, estudiantes y trabajadores de todas las clases, incluso artistas como Frank Sinatra, lo olvidan todo cuando se enfrascan en el mundo de sus trenes.
El ferrocarril en miniatura constituye un mundo aparte. Unos encuentran en el modelismo el placer del coleccionista, otros intentan reproducir el aspecto de una estación, una línea, un nudo ferroviario conocido y, no faltan quienes crean un diorama ferroviario de su propia imaginación. Que nadie crea que el éxito de este "hobby" depende de cuantiosos gastos, al contrario, las fases mas apasionantes en la construcción de una red miniatura: el diseño del plano, el montaje de la plataforma de vía, la creación del diorama, el decorado, la pintura, ... , sólo exigen materiales sencillos como madera, clavos, tornillos, cola, yeso, papel, etc.
A los que se inician en este hobby, en primer lugar (según mi opinión) antes de comprar algún modelo de tren, sobre todo si no se sabe todavía la escala que vamos a utilizar, lo más importante es tener claro el sitio de que dispondremos para ubicar nuestro ferrocarril. (para no tener problemas con la autoridad domestica)
Existen diferentes formas de realizarlo además del clásico tablero fijo, puede ser desmontable, plegado sobre una pared, sujeto al techo mediante unas poleas, ... , diferentes sistemas, de los que hablaremos mas adelante, con los que podríamos ahorrar espacio.
Ahora, lo más importante es saber de cuanto espacio disponemos para calcular las medidas que tendrá nuestra primera maqueta, sin olvidar una posible futura ampliación, según sean estas medidas, podremos pensar en la escala que mas nos conviene. Obviando las escalas de cinco pulgadas y mayores (normalmente para exterior) , vamos a hablar de las escalas más conocidas que nos pueden interesar para la construcción de una maqueta, son las que figuran en el cuadro adjunto.
Cuando se habla de vía normal, es decir, de ancho Internacional, se refiere a la vía real de 1435 mm, adoptada por casi todos los países del mundo.
España es una de las excepciones, con un ancho nacional de 1668 mm. La mayoría de fabricantes de trenes en miniatura, incluso los españoles, construyen sus modelos a escala en base a la vía normal (internacional) de 1435 mm., por lo que la galga (ancho de vía) se corresponde con ellos.
No ocurre lo mismo si hablamos de trenes de vía métrica ó vía estrecha, desde ahora es muy importante diferenciar la escala (proporción entre las dimensiones de un modelo con respecto al original) con el ancho de vía ó galga de estos, ver cuadro.
Denominación Escala Ancho de vía (mm) Observaciones
1 1:32 45 y MAXI de Marlin + otros
0 1:45 32 Caro y escaso
H0 1:87 16,5 Oferta comercial abundante
N 1:160 9 Oferta comercial abundante
Z 1:220 6,5 Marklin, Railex y otros
H0e ó H0-9 1:87 9 Vía estrecha de 750mm
H0m 1:87 12 Vía métrica
G 1:22,5 32 (Ge) Vía estrecha de 700mm
G 1:22,5 45 (Gm) Vía métrica (LGB)
Las cinco primeras referencias del listado son las de vía normal 1,435 m. antes mencionadas mientras que las restantes, son de trenes de vía métrica ó estrecha.
Para darnos cuenta de los diferentes anchos de vía de estos últimos, debemos observar los trenes reales, por ejemplo el Ferrocarril de Soller que tiene una galga de 914 m/m. (una yarda), los actuales SFM Serveis Ferroviaris de Mallorca y los de FEVE tienen un metro, y los llamados de vía estrecha son de 600 a 750 m/m. También habréis observado que son algo mas pequeños que los de vía ancha ó internacional, sin embargo, son de la misma escala, ya que están hechos para las mismas personas, lo mismo ocurre en el modelismo.
Ejemplo: Habréis visto en el cuadro adjunto que la denominada escala G. 1:22,5 tiene dos galgas ó ancho de vía, la de 32 m/m. de ancho que corresponde a una vía real de 700 m/m. y la de 45 m/m. de ancho métrico como (LGB), ó sea, a la vía real de un metro, manteniendo la misma escala de 1:22,5.
Bemo es una marca de trenes a escala 1: 87 con un ancho de vía ó galga de 12 m/m. que corresponde a la vía de un metro, mientras que ROCO y Jouef-Egger Bahn, siendo de la misma escala que la anterior, son de vía estrecha, con un ancho de 9 m/m., que corresponde a 750 m/m. reales. Es muy importante tener claro la cuestión de las escalas, sin renunciar al modelo de tren que más nos gusta pensando que nos falta espacio, todo depende de lo que queramos construir. Un módulo de andén de mercancías rural ó un pequeño depósito de locomotoras con sus anexos, es suficiente para hacer rodar nuestros modelos.
jueves, 4 de marzo de 2010
lunes, 2 de noviembre de 2009
domingo, 6 de septiembre de 2009
jueves, 13 de agosto de 2009
viernes, 24 de julio de 2009
Constrcción de edicifios de cartón papel en escala HO
Video Promocional de la empresa alemana MODELL BAHN ZUBEHOR, la cual se dedica a kit de cartón y papel de edificios en escala HO
jueves, 23 de julio de 2009
BLOQUEO A CANFRANC
Francia y España mantienen el bloqueo al Canfranc y aceleran el AVE por Cataluña
Nueva cumbre bilateral entre España y Francia y nueva decepción para todas las reivindicaciones aragonesas. La sesión, que empezó con buenas expectativas ya que el presidente francés, Nicolas Sarkozy, denunció que "los Pirineos no pueden ser una barrera infranqueable" entre España y Francia, finalizó con una evidencia.
Solo hay un propósito cierto de superar esa barrera en sus laterales, pero no por el Pirineo Central, como reivindica Aragón. Sarkozy lo dejó claro en su alocución. "Les propongo menos declaraciones y más decisiones", afirmó nada más anunciar el compromiso francés de que "Barcelona estará comunicada en alta velocidad con Lyon en cuatro años" y las "redes energéticas estarán en 15 años".
Ni el Canfranc ni la Travesía Central del Pirineo tuvieron un espacio relevante en las declaraciones públicas del mandatario francés o del presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero. Lo más que se acercó el Canfranc a lograr un mínimo protagonismo fue ante una pregunta directa en la rueda de prensa. Zapatero sin embargo obvió cualquier referencia expresa y Sarkozy se refirió también genéricamente "al tema del túnel que hay que acabar". El presidente galo dijo que "no ha habido un presidente de la República francesa con más determinación" para "afrontar los problemas". No aclaró si hablaba del Canfranc, de la Travesía, de los pasos que en Aragón tienen constantes problemas en invierno, de la propia conexión del AVE por Barcelona y en cualquier caso, no dio ni una sola fecha ni comprometió ninguna financiación. Si en las declaraciones orales de Zapatero y Sarkozy, la palabra 'Canfranc' simplemente no existió, al menos no ocurrió lo mismo con la "declaración común sobre infraestructuras y transportes", donde mantuvieron su tradicional espacio las reivindicaciones aragonesas.
Dimensión "interregional" El documento político aprobado deja primero claro que de lo que se habla es de un proyecto de "cooperación interregional", y que sobre este se ha acodado un protocolo de actuaciones, que es el que marcará el devenir del proyecto en años futuros y que deberá estar avalado por los gobiernos de España, Francia, Aragón y Aquitania. Aunque se esperaba que ese protocolo saliese ya aprobado de la cumbre, no pudo ser así, aunque en una de las declaraciones se asegura que "será firmado próximamente", sin concretar más el momento. Fuentes oficiales explicaron que en ningún caso se podía firmar ayer ya que es necesario la rúbrica de representantes de cuatro administraciones, pero ayer solo estaban dos de ellas en la cumbre. Otras fuentes indicaron además que haría falta un permiso previo de los diferentes Consejos de Ministros (o del Gobierno en caso de las regiones), circunstancia que tampoco ha ocurrido.
El hecho de que deban sellarlo con su rúbrica España, Aragón, Francia y Aquitania podría suponer que su firma se retrase hasta el siguiente encuentro de alto nivel entre ambos países (podría ser ya en el otoño de 2009), aunque si tienen voluntad de no demorarlo tanto podrían buscar algún otro mecanismo. Lo que establecerá el protocolo es el planteamiento de impulsar nuevos estudios sobre el Canfranc, con un plazo de realización de dos años y con un presupuesto que todavía no se ha desvelado.
Según informó ayer oficialmente el Ministerio de Fomento, los estudios serán tres. El primero buscará "la definición de las actuaciones que han de realizarse en la red ferroviaria francesa para permitir la explotación de la línea, con un tráfico máximo de 1,5 toneladas". El segundo buscará "definir las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y sus condiciones de explotación".
Y el último supondrá una nueva "evaluación socioeconómica del proyecto". Para ello, avisan, será necesario "una actualización de las estimaciones de tráfico, así como las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera".
Nueva cumbre bilateral entre España y Francia y nueva decepción para todas las reivindicaciones aragonesas. La sesión, que empezó con buenas expectativas ya que el presidente francés, Nicolas Sarkozy, denunció que "los Pirineos no pueden ser una barrera infranqueable" entre España y Francia, finalizó con una evidencia.
Solo hay un propósito cierto de superar esa barrera en sus laterales, pero no por el Pirineo Central, como reivindica Aragón. Sarkozy lo dejó claro en su alocución. "Les propongo menos declaraciones y más decisiones", afirmó nada más anunciar el compromiso francés de que "Barcelona estará comunicada en alta velocidad con Lyon en cuatro años" y las "redes energéticas estarán en 15 años".
Ni el Canfranc ni la Travesía Central del Pirineo tuvieron un espacio relevante en las declaraciones públicas del mandatario francés o del presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero. Lo más que se acercó el Canfranc a lograr un mínimo protagonismo fue ante una pregunta directa en la rueda de prensa. Zapatero sin embargo obvió cualquier referencia expresa y Sarkozy se refirió también genéricamente "al tema del túnel que hay que acabar". El presidente galo dijo que "no ha habido un presidente de la República francesa con más determinación" para "afrontar los problemas". No aclaró si hablaba del Canfranc, de la Travesía, de los pasos que en Aragón tienen constantes problemas en invierno, de la propia conexión del AVE por Barcelona y en cualquier caso, no dio ni una sola fecha ni comprometió ninguna financiación. Si en las declaraciones orales de Zapatero y Sarkozy, la palabra 'Canfranc' simplemente no existió, al menos no ocurrió lo mismo con la "declaración común sobre infraestructuras y transportes", donde mantuvieron su tradicional espacio las reivindicaciones aragonesas.
Dimensión "interregional" El documento político aprobado deja primero claro que de lo que se habla es de un proyecto de "cooperación interregional", y que sobre este se ha acodado un protocolo de actuaciones, que es el que marcará el devenir del proyecto en años futuros y que deberá estar avalado por los gobiernos de España, Francia, Aragón y Aquitania. Aunque se esperaba que ese protocolo saliese ya aprobado de la cumbre, no pudo ser así, aunque en una de las declaraciones se asegura que "será firmado próximamente", sin concretar más el momento. Fuentes oficiales explicaron que en ningún caso se podía firmar ayer ya que es necesario la rúbrica de representantes de cuatro administraciones, pero ayer solo estaban dos de ellas en la cumbre. Otras fuentes indicaron además que haría falta un permiso previo de los diferentes Consejos de Ministros (o del Gobierno en caso de las regiones), circunstancia que tampoco ha ocurrido.
El hecho de que deban sellarlo con su rúbrica España, Aragón, Francia y Aquitania podría suponer que su firma se retrase hasta el siguiente encuentro de alto nivel entre ambos países (podría ser ya en el otoño de 2009), aunque si tienen voluntad de no demorarlo tanto podrían buscar algún otro mecanismo. Lo que establecerá el protocolo es el planteamiento de impulsar nuevos estudios sobre el Canfranc, con un plazo de realización de dos años y con un presupuesto que todavía no se ha desvelado.
Según informó ayer oficialmente el Ministerio de Fomento, los estudios serán tres. El primero buscará "la definición de las actuaciones que han de realizarse en la red ferroviaria francesa para permitir la explotación de la línea, con un tráfico máximo de 1,5 toneladas". El segundo buscará "definir las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y sus condiciones de explotación".
Y el último supondrá una nueva "evaluación socioeconómica del proyecto". Para ello, avisan, será necesario "una actualización de las estimaciones de tráfico, así como las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera".
11,5 MILLONES DE EUROS ¿PARA QUE?
lunes 6 de julio de 2009
NOTICIAS-Las reformas en la línea del Canfranc no permiten recortar ni un minuto el tiempo de viaje.
Más de 15 meses de obras y 11,5 millones de euros de inversión no han servido para que los trenes corran más entre Caldearenas y Jaca. El único tramo que el Ministerio de Fomento se ha dignado a renovar de toda la línea del Canfranc acaba de estrenar vías y traviesas, pero los trenes siguen circulando a una velocidad máxima de 70 km/h porque el trazado sigue intacto. Como antaño, desde que se abrió el corredor a finales del siglo XIX
La Coordinadora para la Reapertura del Canfranc (Crefco) ya advirtió de que el proyecto impulsado por el PSOE no permitiría recortar los tiempos de viaje y que su ejecución tampoco serviría para la travesía central, como se insistió desde los gobiernos central y autonómico tras descartar la renovación integral de la línea.
A lo largo de los 37,5 kilómetros que separan Caldearenas y Jaca se mantienen cuatro limitaciones de velocidad permanentes a 60 km/h, en coincidencia con curvas, que condicionan las prestaciones de todo el tramo. "No hay ganancia de tiempo porque la nueva vía la han tendido justo sobre la que había, sin corregir nada la plataforma. Los radios de las curvas son los que eran, y son los que marcan la velocidad máxima", explicaron fuentes ferroviarias.
Este diario ha podido comprobar que el viaje dura exactamente lo mismo que antes y que los viejos automotores diésel 593 (los Tamagochi) tardan, en el mejor de los casos, 39 minutos en unir Caldearenas y Jaca. Eso sí, la sustitución de los viejos raíles y la sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón ha permitido ganar en confort y en seguridad, ya que el riesgo de descarrilar es mínimo. Hasta el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce oficialmente que las mejoras se reducen a la "calidad de la vía y la seguridad de las circulaciones".
Los trenes ya no se balancean, pero esta es la única ganancia real que se percibe. Además de no mejorar la velocidad, tampoco se puede incrementar el volumen de mercancías ni elevar la capacidad de tráfico de la línea. A las curvas se unen los viaductos metálicos desperdigados entre Caldearenas y Jaca, que siguen siendo los de siempre y limitan de esta forma el peso de los convoyes.
Recortes con consecuencias.
Las limitaciones de explotación del corredor son más que evidentes, ya que entre Ayerbe y Sabiñánigo solo puede pasar un tren al mismo tiempo por la política de restricción de personal. "La capacidad es de un convoy cada hora y diez minutos porque la vía es única y los trenes no se pueden cruzar. Solo con reabrir la estación de Santa María y La Peña con personal se podría reducir a la mitad", indicaron las citada fuentes ferroviarias.
El proyecto original para la renovación integral del Canfranc, encargado por el ex ministro Álvarez Cascos, establecía la conversión en una vía de altas prestaciones. Redactado por la empresa GPO Ingeniería entre 2003 y 2004, establecía un coste de 28,1 millones de euros, pero el PSOE dio al traste con los planes y los dejó en una mera renovación de vía, que adjudicó por 11,5 millones a Tecsa.
La contratista terminó hace unas semanas la sustitución de la vía y aún le queda por ejecutar los drenajes y la limpieza de las cunetas, así como la instalación de un tubo de drenaje en el túnel existente antes de Sabiñánigo. En esta localidad también se debe rematar las obras de mejora de la estación, que incluye un paso inferior sobre las vías para los viajeros y el recrecido de los andenes.
La velocidad máxima entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa es de 70 km/h, pero de allí a Jaca se reduce a 60 km/h pese a que el tren enfila largas rectas que invitan a acelerar, como la existente a la salida de Sabiñánigo. "Solo con corregir las curvas se hubiera podido duplicar la velocidad punta y recortar entre diez minutos y un cuarto de hora el viaje", aseguraron fuentes ferroviarias.
El resto del corredor anda a la par. La antigüedad y mal estado de la infraestructura desde Jaca hasta Canfranc provoca que en ningún punto se pueda pasar de 70 km/h. "Pero lo peor es que entre la variante de Huesca y Ayerbe se podría circular a 160 km/h con muy poca inversión, tan solo corrigiendo el radio de las quince curvas existentes y sin necesitar viaductos ni desmontes. Y también sería sencillo actuar entre Anzánigo y Caldearenas, aunque en este sector no se lograría tanta velocidad porque lo orografía es la que es. En total, se podría reducir el viaje de Zaragoza a Canfranc de cuatro a tres horas", concluyeron.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
NOTICIAS-Las reformas en la línea del Canfranc no permiten recortar ni un minuto el tiempo de viaje.
Más de 15 meses de obras y 11,5 millones de euros de inversión no han servido para que los trenes corran más entre Caldearenas y Jaca. El único tramo que el Ministerio de Fomento se ha dignado a renovar de toda la línea del Canfranc acaba de estrenar vías y traviesas, pero los trenes siguen circulando a una velocidad máxima de 70 km/h porque el trazado sigue intacto. Como antaño, desde que se abrió el corredor a finales del siglo XIX
La Coordinadora para la Reapertura del Canfranc (Crefco) ya advirtió de que el proyecto impulsado por el PSOE no permitiría recortar los tiempos de viaje y que su ejecución tampoco serviría para la travesía central, como se insistió desde los gobiernos central y autonómico tras descartar la renovación integral de la línea.
A lo largo de los 37,5 kilómetros que separan Caldearenas y Jaca se mantienen cuatro limitaciones de velocidad permanentes a 60 km/h, en coincidencia con curvas, que condicionan las prestaciones de todo el tramo. "No hay ganancia de tiempo porque la nueva vía la han tendido justo sobre la que había, sin corregir nada la plataforma. Los radios de las curvas son los que eran, y son los que marcan la velocidad máxima", explicaron fuentes ferroviarias.
Este diario ha podido comprobar que el viaje dura exactamente lo mismo que antes y que los viejos automotores diésel 593 (los Tamagochi) tardan, en el mejor de los casos, 39 minutos en unir Caldearenas y Jaca. Eso sí, la sustitución de los viejos raíles y la sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón ha permitido ganar en confort y en seguridad, ya que el riesgo de descarrilar es mínimo. Hasta el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce oficialmente que las mejoras se reducen a la "calidad de la vía y la seguridad de las circulaciones".
Los trenes ya no se balancean, pero esta es la única ganancia real que se percibe. Además de no mejorar la velocidad, tampoco se puede incrementar el volumen de mercancías ni elevar la capacidad de tráfico de la línea. A las curvas se unen los viaductos metálicos desperdigados entre Caldearenas y Jaca, que siguen siendo los de siempre y limitan de esta forma el peso de los convoyes.
Recortes con consecuencias.
Las limitaciones de explotación del corredor son más que evidentes, ya que entre Ayerbe y Sabiñánigo solo puede pasar un tren al mismo tiempo por la política de restricción de personal. "La capacidad es de un convoy cada hora y diez minutos porque la vía es única y los trenes no se pueden cruzar. Solo con reabrir la estación de Santa María y La Peña con personal se podría reducir a la mitad", indicaron las citada fuentes ferroviarias.
El proyecto original para la renovación integral del Canfranc, encargado por el ex ministro Álvarez Cascos, establecía la conversión en una vía de altas prestaciones. Redactado por la empresa GPO Ingeniería entre 2003 y 2004, establecía un coste de 28,1 millones de euros, pero el PSOE dio al traste con los planes y los dejó en una mera renovación de vía, que adjudicó por 11,5 millones a Tecsa.
La contratista terminó hace unas semanas la sustitución de la vía y aún le queda por ejecutar los drenajes y la limpieza de las cunetas, así como la instalación de un tubo de drenaje en el túnel existente antes de Sabiñánigo. En esta localidad también se debe rematar las obras de mejora de la estación, que incluye un paso inferior sobre las vías para los viajeros y el recrecido de los andenes.
La velocidad máxima entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa es de 70 km/h, pero de allí a Jaca se reduce a 60 km/h pese a que el tren enfila largas rectas que invitan a acelerar, como la existente a la salida de Sabiñánigo. "Solo con corregir las curvas se hubiera podido duplicar la velocidad punta y recortar entre diez minutos y un cuarto de hora el viaje", aseguraron fuentes ferroviarias.
El resto del corredor anda a la par. La antigüedad y mal estado de la infraestructura desde Jaca hasta Canfranc provoca que en ningún punto se pueda pasar de 70 km/h. "Pero lo peor es que entre la variante de Huesca y Ayerbe se podría circular a 160 km/h con muy poca inversión, tan solo corrigiendo el radio de las quince curvas existentes y sin necesitar viaductos ni desmontes. Y también sería sencillo actuar entre Anzánigo y Caldearenas, aunque en este sector no se lograría tanta velocidad porque lo orografía es la que es. En total, se podría reducir el viaje de Zaragoza a Canfranc de cuatro a tres horas", concluyeron.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
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